쏘나타 1만km 후기, 다음 차에서는 챙기고 싶은 3가지 기능

비교의 출발점은 6개월 넘게 탄 제 쏘나타입니다

쏘나타를 출고한 지 6개월이 넘었습니다. 계기판에 찍힌 누적 주행거리는 9,394km. 아직 1만km를 채우지는 않았지만, 이제 이 차의 좋은 점을 이야기하다가도 중간에 꼭 덧붙이고 싶은 말이 생길 만큼은 탔습니다.

제 차는 2026년식 쏘나타 디 엣지 1.6 터보 인스퍼레이션입니다. BOSE 오디오와 빌트인 캠 2를 넣었고, 선루프는 뺐습니다. 구입 금액은 3천만원 중후반으로 기억하며, 당시 재고 할인 100만원을 받은 것은 실제 구매 경험입니다. 뒤에서 비교할 지금의 차량 가격과 당시 제 결제 금액은 따로 봐야 합니다.

신형 아반떼에서 눈에 들어온 것은 고속도로 주행 보조 2, 정전식 그립감지, Pleos Connect였습니다. 저는 쏘나타가 정말 무결점에 가깝다고 느낄 정도로 만족하지만, 아쉬웠던 몇 가지는 신차 소식을 보기 전부터 꽤 성가셨습니다. 카탈로그에서 한 줄씩 차지하던 기능들이 실제 운전에서는 얼마나 자주 신경을 건드리는지에 관한 이야기입니다.

가격 차이 178만원, 대상 재고라면 78만원

가격부터 보면 왜 두 차를 함께 고민하게 되는지 이해가 됩니다. 인스퍼레이션에 주요 선택품목을 넣고 선루프를 뺀 구성으로, 아반떼 CN8은 3,597만원, 쏘나타 1.6 터보는 3,775만원입니다. 할인 전 차이는 178만원. 아반떼는 가솔린 2.0과 IVT, 쏘나타는 1.6 터보와 8단 자동변속기이므로 같은 엔진을 놓고 차체만 키우는 비교는 아닙니다.

여기에 쏘나타가 생산월 할인 100만원의 대상이라는 조건을 넣으면 3,675만원이 되고, 아반떼와의 차이는 78만원까지 줄어듭니다. 이 정도 간격이면 저라도 “조금 더 보태서 중형을 사는 게 낫지 않나?”라는 생각부터 할 것 같습니다. 신형 아반떼의 기능이 눈에 들어오는 것도, 이미 그 질문을 하고 난 다음입니다.

계산에 넣은 구성은 다음과 같습니다. 금액은 2026년 9월 1일 기준 가격표를 바탕으로 한 차량 가격이며 단위는 만원입니다.

비교 항목	아반떼 CN8 가솔린 2.0	쏘나타 1.6 터보
인스퍼레이션 기본 가격	3,152	3,666
추가 선택품목 합계	445	109
할인 전 차량 가격	3,597	3,775
이번 계산의 조건부 할인	미반영	대상 재고에 한해 100
위 조건 충족 시 비교 가격	3,597	3,675

아반떼의 선택품목 445만원은 플래티넘Ⅱ 90만원, 빌트인 캠 2 Plus 65만원, 파킹 어시스트Ⅱ 130만원, 18인치 휠·타이어 50만원, B&O 사운드 110만원입니다. 파킹 어시스트Ⅰ과 Ⅱ를 둘 다 더한 가격이 아니라 Ⅱ 하나를 선택했습니다. 쏘나타는 빌트인 캠 2·증강현실 내비게이션 45만원과 BOSE 사운드 64만원을 더했습니다. 선루프뿐 아니라 유료 색상과 액세서리, 취득·등록비, 보험료, 탁송료도 제외한 비교입니다.

100만원 역시 모든 쏘나타에 자동으로 붙는 할인은 아닙니다. 다나와의 2026년 9월 판매조건 안내에 기재된 ‘7월 이전 생산’ 대상 재고를 전제로 하며, 재고가 소진되면 끝나는 조건입니다. 원하는 사양의 재고가 남아 있는지, 다른 할인과 함께 적용되는지까지 확인한 견적은 아니므로 계약할 때는 생산월과 재고, 최종 금액을 카마스터에게 한 번에 확인하는 편이 좋겠습니다. 제가 예전에 재고 할인 100만원을 받았다는 사실이 지금 누군가에게 같은 차를 같은 조건으로 확보해주는 것은 아니기 때문입니다.

참고로 쏘나타 2.0 자연흡기에 같은 두 옵션을 더하면 3,709만원입니다. 다만 이번에는 제가 실제로 타는 1.6 터보를 중심에 놓았습니다. 하이브리드는 비교에서 제외합니다.

그럼에도 쏘나타 쪽으로 결론을 바로 내리지 못하게 만드는 세 가지가 있습니다. 차급은 차를 설명하는 중요한 기준이지만, 제가 매번 만지고 쓰는 기능까지 대신 설명해주지는 못합니다.

HDA2: 같은 차로 밖에서도 보조를 이어 쓰고 싶습니다

제 쏘나타에도 고속도로 주행 보조, HDA가 들어가 있습니다. HDA2와 구분하려고 흔히 HDA1이라고 부르는 기능입니다. 고속도로와 자동차전용도로에서 앞차와의 거리, 설정한 속도, 곡선로에서의 차로 중앙 유지를 보조합니다. 같은 차로를 따라 쭉 달릴 때는 확실히 편합니다. 이 편리함 자체를 부정할 생각은 없습니다.

그런데 도로가 늘 그렇게 협조적이지는 않습니다. 앞에 다른 차가 끼어들기도 하고, 제가 추월을 위해 차로를 바꿔야 할 때도 있습니다. 저는 이런 상황에서 차의 대응이 불안하게 느껴져 크루즈를 직접 끄고, 상황이 안정되면 다시 켜곤 했습니다. 제가 차로를 바꿀 때도 마찬가지였습니다. 보조를 받으며 가다가 변수가 생기면 제가 끊고, 다시 정리되면 연결하는 식입니다.

그래서 제 체감으로는 반쪽짜리 HDA라는 불만이 남았습니다. 같은 차로에서 흐름이 일정할 때는 편하지만, 상황이 바뀔 때마다 직접 끄고 켜는 과정이 번거로웠습니다.

신형 아반떼 인스퍼레이션에는 고속도로 주행 보조 2, HDA2가 기본 적용됩니다. 기본적인 거리·속도·차로 유지 보조에 더해, 일정 속도 이상에서 운전자가 스티어링 휠을 잡고 방향지시등을 조작하면 차로 변경을 도와줍니다. 제가 자주 보조를 끊었던 차로 변경까지 도움의 범위에 들어온다는 점이 눈에 밟힙니다. 숫자 2가 붙어서 최신형이라 좋은 게 아니라, 그 숫자가 붙으며 더해진 일이 하필 제가 아쉬워했던 일입니다.

HDA2도 모든 끼어들기를 해결해주거나 운전자의 개입을 없애주는 자동운전은 아닙니다. 주변 확인과 필요한 조향·제동은 여전히 운전자의 몫입니다. 그 전제 안에서도 ‘현재 차로를 따라가는 보조’에서 ‘차로를 옮길 때까지 이어지는 보조’로 범위가 넓어졌다는 것은 저에게 꽤 큰 차이입니다. 직접 타보고 평가한 성능이 아니라, 제 사용 경험에 비춰 탐나는 기능이라는 뜻입니다.

정전식 그립감지: 잡고 있다는 사실을 알아줬으면

그렇다면 차로를 바꾸지 않고 직진만 하면 평화로울까요. 이번에는 핸들을 잡으라고 합니다. 이미 잡고 있는데도 말입니다.

이게 겪어보지 않으면 생각보다 사소해 보일 수 있습니다. 직진 구간에서 핸들을 쥐고 차를 곧게 보내고 있는데, 차에서는 손을 놓았다는 듯 경고가 올라옵니다. 그래서 체감상 10초마다 일부러 미세한 조향 입력을 주는 수준으로 경고를 신경 쓰게 됩니다. 10초가 제조사에서 정한 경고 주기라는 뜻은 아닙니다. 제가 느끼는 반복과 피로가 그 정도라는 이야기입니다.

굉장히 피곤합니다. 손을 놓고 딴짓하다 혼난 것도 아니고, 필요한 대로 잡고 있는데 잡고 있다는 사실을 계속 증명해야 합니다. 운전을 보조해준다고 켰더니 경고에 대응하는 일이 하나 더 늘었습니다. 몇 번이면 그러려니 하겠지만 직진할 때마다 신경을 쓰게 되면, 왜 이걸 안 넣어줬을까 하는 생각이 절로 납니다.

기존의 간접식 감지는 조향할 때 가해지는 힘, 즉 토크를 통해 핸들을 잡고 있는지 판단하는 방식입니다. 손으로 쥐고 있다는 사실과 차가 감지할 만큼 조향력이 들어오고 있다는 사실은 같지 않습니다. 현대자동차의 2024년식 DN8 공식 차로 유지 보조 안내에도 스티어링 휠을 약하게 잡으면 놓은 것으로 판단해 경고할 수 있다는 설명이 있습니다.

신형 아반떼의 스티어링 휠 그립감지는 간접식의 한계를 개선해 운전자의 그립을 직접 감지하는 전류 측정 방식을 적용했다고 소개합니다. 흔히 정전식 핸들이라고 부르는 기능입니다. 기본 모던 트림부터 포함되므로 이번에 비교한 인스퍼레이션에도 들어갑니다.

제가 바라는 것은 핸들을 놓고 가는 일이 아니라, 잡고 있을 때 그 사실을 알아주는 일입니다. 직진 중 불필요한 조작으로 경고를 피하려고 신경 쓸 것이 아니라, 실제로 잡고 있는 상태가 제대로 감지됐으면 합니다. 정전식 그립감지도 핸즈프리 허용 기능은 아니며 주행 중에는 계속 스티어링 휠을 잡아야 합니다. 그건 지금도 하고 있습니다. 바로 그래서 더 부러운 것입니다.

Pleos Connect: 길 안내보다 조작할 때의 반응

세 번째는 플레오스 커넥트, Pleos Connect입니다. 거창한 새 기능을 전부 써보고 싶어서라기보다 제 쏘나타의 ccNC를 조작하다가 답답했던 기억 때문입니다.

먼저 나눠서 말하고 싶습니다. 내비게이션의 본래 기능은 정말 잘됩니다. 길 안내가 마음에 안 든다는 이야기가 아닙니다. 목적지를 검색하고 화면을 조작하는 과정의 반응이 굼뜨다는 점입니다. 기능이 일을 잘하는 것과 그 기능을 불러내는 과정이 쾌적한 것은 별개의 문제였습니다. 목적지까지 안내해줄 능력은 충분한데, 그 목적지를 입력하는 저와는 조금 더 빠르게 의사소통했으면 합니다.

제 차에도 화면 아래 물리 버튼과 공조 조작계는 있습니다. 물리 버튼이 없어서 모든 것이 불편하다는 식의 이야기도 아닙니다. 제가 고치고 싶은 부분은 검색과 화면 조작을 할 때 느끼는 반응의 답답함입니다.

그런 눈으로 공개된 Pleos 화면을 보니, 아이패드를 차 안에 붙여놓은 것처럼 빠릿하고 편리해 보였습니다. 이건 제가 아반떼에 앉아 직접 조작하거나 ccNC와 시간을 재본 결과는 아닙니다. 공개 화면을 보고 받은 인상입니다. 다만 무엇이 좋아 보였느냐고 묻는다면, 새로운 메뉴가 몇 개 생겼다는 사실보다 화면을 다루는 감각 쪽이었다고 답하겠습니다.

신형 아반떼 실내에는 14.6인치 Pleos Connect와 9.9인치 슬림 디스플레이가 마련됩니다. 이번 비교 대상인 인스퍼레이션에 해당하는 구성입니다. 두 앱을 나란히 쓰는 분할 화면과 하나를 크게 펼치는 전체 화면을 지원하고, 하단 바에는 공조나 앱처럼 자주 쓰는 기능을 배치할 수 있습니다. 화면 아래에는 별도의 물리 버튼도 남겨두었습니다. 화면을 크게 만드는 것뿐 아니라, 무엇을 어디서 꺼내 쓰게 할 것인지까지 같이 다루는 구성이어서 관심이 갑니다.

OTA와 앱 서비스도 소개하고 있지만, 제게는 목적지를 검색하고 메뉴를 누르며 화면을 바꿀 때 덜 기다리는 것이 우선입니다.

실제로 두 차를 고르는 입장이라면 전시차가 정차한 상태에서 목적지 검색과 화면 전환, 자주 쓰는 메뉴를 직접 조작해보는 편이 좋겠습니다. 제가 공개 화면에서 느낀 인상과 본인의 손에 맞는 조작감은 다를 수 있기 때문입니다. HDA2 차로 변경의 세부 작동 속도·조건과 장갑이나 핸들 커버 사용 시 그립감지 조건은 여기서 확인한 범위 밖입니다. 이 부분은 해당 차량의 공식 취급설명서와 판매점 안내로 함께 확인하길 권합니다.

총평: 차는 잘 샀는데, 저 세 기능만 더 있었으면

이렇게 세 가지를 이어 쓰면 차에 불만이 상당한 사람처럼 보이겠지만, 여전히 몇 가지를 제외하면 정말 무결점에 가깝다는 게 제 평가입니다. 아쉬운 점이 분명해서 만족이 거짓이 되는 것도 아니고, 만족한다고 아쉬운 점까지 입을 다물 필요도 없습니다.

1.6 터보를 고를 수 있다는 것, 후륜 멀티링크, 전동 트렁크 같은 쏘나타의 장점은 분명합니다. 실제로 저는 2열을 접고 짐을 가득 실어 쓰기도 합니다. 새 시스템이 아무리 눈에 들어와도, 이미 제 생활에서 제 역할을 잘하고 있는 차의 쓸모까지 없어지지는 않습니다.

연비도 기분 좋게 나올 때가 있습니다. 39.1km를 41분 동안 주행한 한 회차에서 계기판에 표시된 연비는 21.4km/L였습니다. 이게 6개월 전체 평균이나 늘 나오는 수치라는 뜻은 아닙니다. 그래도 가솔린 1.6 터보를 타면서 이런 숫자를 보면 기특한 건 어쩔 수 없습니다. 아쉬운 기능을 길게 이야기하다가도 제 차 자랑으로 돌아오는 데는 이유가 있습니다.

그래서 비슷한 가격의 아반떼와 쏘나타를 고민한다면, 저는 큰 차를 살 수 있다는 이유만으로 아반떼를 바로 지우지는 말라고 이야기하고 싶습니다. 쏘나타의 차급과 구성에 마음이 가는 것도 충분히 이해하지만, 고속도로에서 보조를 이어 쓰는 방식, 손을 잡고 있음을 감지하는 방식, 내비게이션을 조작하는 반응은 차를 받은 뒤 계속 마주하게 될 부분입니다. 제게는 그중 세 군데가 꽤 성가셨고, 신형 아반떼는 바로 그 부분에서 탐나는 답을 들고 나왔습니다.

다음 글에서는 반대로 쏘나타를 타며 만족했던 장점들을 좀 더 적어볼 생각입니다. 이번 글의 결론은 쏘나타를 괜히 샀다는 것이 아닙니다. 차는 아주 잘 샀는데, 저 세 가지만 제 차에도 붙어 있었으면 좋겠습니다. 1만km를 앞두고 점점 구체적으로 변해가는 오너의 욕심입니다.